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Die fliegenden Seiten von Peter Tögel |
Jenseits meiner Vortragsreihe Motormanagement, die sich damit beschäftigt, wie man seinen Flugmotor am dienlichsten behandelt, damit er möglichst lange hält, wenig Reparaturkosten aufwirfst und - ganz wichtig - zuverlässig funktioniert und man darüberhinaus auch noch jede Menge Treibstoff spart, ist dieses Thema naturgemäß auch für einzelne Flugzeughalter und insbesondere Haltergemeinschaften interessant.
Erstaunlicherweise zeigt sich bei Gesprächen in der Fliegerkneipe oder beim Mitfliegen oftmals, dass
Davon einmal abgesehen verwundert es, mit welcher gewissermaßen stoischer Gelassenheit sich Piloten in ein Flugzeug setzen, dessen Motor sie schon einmal oder sogar mehrmals im Stich gelassen hat und bei denen es in keiner Weise eine Verhaltensänderung bezüglich der Motor- und Flugzeugbedienung gibt.
Fehlbedienungen an Flugzeugmotoren - auch durchaus bei den "kleinen" O-320 und O-360 Motoren - führen oftmals früher oder später zu Reparaturen oder gar Ausfällen. Das besonders ärgerliche in einer Haltergemeinschaft oder einem Verein ist allerdings, dass derjenige, der - wenn auch ohne Absicht - systematisch "kaputt macht", ganz selten auch der Leidtragende ist. Meistens trifft es nämlich jemanden ganz anderen, wenn der Motor keine rechte Leistung mehr zeigen will. Und die Reparaturen werden sowieso auf alle umgelegt.
Jedes Flugzeug hat darüber hinaus ein Flughandbuch, welches im Abschnitt Leistungsdaten genau Auskunft gibt über Start- und Landestrecken, Steigraten, Geschwindigkeiten und Treibstoffverbräuche. Bis auf den Treibstoffverbrauch werden alle Leistungsdaten genau beachtet und bei einer kurzen Bahn wird sich via Blick in die Startstreckenangaben Sicherheit darüber verschafft, ob man dort auch wieder gut "wegkommt".
Nur bei dem Treibstoffverbrauch, da wird dem Flughandbuch erstaunlicherweise nicht geglaubt und vielmehr heftigst mißtraut.
Tatsächlich läßt sich aber leicht zeigen bzw. vorführen, dass jedes Flugzeug genau den Treibstoff benötigt, der im Flughandbuch angegeben ist. Nicht mehr und nicht weniger. Wenn also ihr Flugzeug mit einem 0-320 bei 70% Leistung anstatt 30 Liter pro Stunde doch eher 36 bis 40 Liter durchzieht oder ihr Flugzeug mit einem O-360 bei 65% anstatt 33 Liter doch 38 bis 42 Liter durchzieht, stimmt etwas nicht. Entweder nämlich stimmt mit dem Motor etwas nicht, oder der Vergaser leckt oder - das ist meistens der Fall - wird mit dem roten Gemischhebel falsch operiert.
Interessanterweise hängt die Motorfehlbedienung oftmals auch mit dem roten Gemischhebel zusammen und so bedingt eines das andere und umgekehrt.
An dieser Stelle nach diesen einleitenden Worten komme ich hier zu meinem Angebot, damit Sie weder ihr Geld unnütz in die Flugwerft noch ebenso unnütz dem Tankstellenbetreiber überlassen:
Wenn Sie Spaß daran haben, die Handbuchangaben ggf. sogar leicht zu unterbieten und an der WOT/LOP (wide open throttle / lean of peak) Technik Interesse haben, erläutere und trainiere ich auch diese Technik mit Ihnen.
Bei all dem Sparen steht die möglichst lange Lebensdauer des Motors und der schonende Umgang mit dem Motor im Vordergrund. Es werden keine Techniken vermittelt, welche Lebensdauer gegen Treibstoffersparnis eintauschen.
Einschränkend muss allerdings darauf hingewiesen werden, dass bei bestimmten Flugzeugen, insbesondere bei Einspritzmotoren mit Verstellpropeller oder gar mit Turbolader aufgeladenen Motoren bestimmte Mindestinstrumentierungen Voraussetzung sind. Bei Vergasermotoren mit Festpropeller hingegen werden keine Instrumente benötigt, von den eigenen Sinnen mal abgesehen.
Die ganze Prozedur ist weder kostenlos noch billig, aber auch keineswegs über Gebühr teuer und hängt davon ab, ob ich zu Ihnen kommen soll oder Sie zu mir und vom Zeitbedarf, wobei doch meistens 4 Stunden vor Ort eingeplant werden müssen. Wenn Sie Interesse haben, schicken Sie einfach ein kurzes eMail mit Angabe einer Telefonnummer an mich.
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Diese Seite wurde zuletzt am 21.09.2011 aktualisiert.