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Die fliegenden Seiten von Peter Tögel |
Irgendwie hat sich das mit der korrekten Platzrunde noch nicht so richtig und überall herumgesprochen. Bei den Flugschülern nicht, weil sie das ja noch lernen sollen und bei den alten Hasen manchmal auch nicht, weil sie es eben schon wieder verlernt haben.
Spätestens dann, wenn aber vergessen wurde, die Staurohrabdeckung zu entfernen, wird sich so mancher an die von mir so geschätzte selbstlandende Platzrunde erinnern, weil sie unter anderem sicherstellt, dass man immer im korrekten Geschwindigkeitsbereich ist, eine Standard-Platzrundenführung natürlich vorausgesetzt.
Hier also noch einmal die Platzrunde, gegliedert in 3 Phasen.
Drehzahlen und Geschwindigkeiten gelten in etwa für eine C172 oder PA28-161:
Die Platzrundenhöhe bleibt erhalten, das Flugzeug wird aber langsamer in Richtung Endanfluggeschwindigkeit.
Die Platzrundenhöhe wird aufgegeben, das Flugzeug sinkt mit ca. 300 Fuss pro Minute und nähert sich weiter der Endanfluggeschwindigkeit.
Das Flugzeug sinkt nun mit ca. 700 bis 800 Fuss pro Minute und nun sollte auch die Endanfluggeschwindigkeit (von in der Regel ca. 65 kts) eingestellt sein und diese bleibt erhalten.
Mit dem Höhenruder (und nur damit) wird die Fahrt reguliert und mit der Drehzahl (und nur damit) wird die Sinkrate reguliert. Dabei wird die Drehzahl in Abhängigkeit vom wahrgenommenen Gleitweg immer nur um 100 bis 200 rpm erhöht oder verringert.
Kurz vor der Bahn kann dann die Fahrt weiter (je nach Beladung z.B. auf 60 kts) reduziert werden.
Bei einem Flugzeug mit Verstellpropeller funktioniert das im Grunde genauso. Als Ausgangspunkt wird mit gemütlichem Reiseflug in die Platzrunde eingeflogen, z.B. mit Ladedruck 23 inch hg und 2300 rpm. Aus Lärmschutzgründen kann durchaus auch eine geringere Drehzahl von z.B. 2100 rpm gewählt werden.
Alles andere wie bei einem Flugzeug mit "festem" Propeller.
Der Verstellpropeller sollte nicht (!) schon beim Einfliegen in die Platzrunde auf kleinste Steigung gestellt (um die Anwohner mit Lärm zu belästigen) sondern bleibt bis zum Endanflug auf Reisedrehzahl oder reduzierter Reisedrehzahl. Schließlich ist es nicht vertretbar, dass gerade Flugzeuge mit dem blauen Engel nur wegen fragwürdiger Bedienung des Propellerhebels deutlich mehr Lärm produzieren als Flugzeuge mit Festpropeller.
Oder: Warum funktioniert das bei mir nicht?
Ab einer gewissen Geschwindigkeit fliegt ein Flugzeug. Das ist dann die Startgeschwindigkeit. Auf der anderes Seite landet ein Flugzeug, wenn man diese Geschwindigkeit unterschreitet.
Aus der verständlichen und nachvollziehbaren Angst, im Endanflug vom Himmel zu fallen, wird die korrekte Anfluggeschwindigkeit nicht eingehalten. Diese berechnet sich aus 1,3 * Vs. Also dem 1,3 fachen der Überziehgeschwindigkeit. (Je nach Lehrmeinung addiert man dazu noch die halbe oder die ganze Böenkomponente.)
Die zu hohe Geschwindigkeit verlängert aber die Strecke und die Dauer des Ausschwebens. Man muss sich also länger auf die schwierige Feinmotorik insbesondere am Höhenruder konzentrieren und ggf. wird auch die Bahn knapp. Gerade die Reduzierung der Geschwindigkeit vor der Schwelle führt aber dazu, dass die Flugzeugnase schon auf oder sogar über dem Horizont ist (positiver Anstellwinkel) und das Flugzeug nach dem Ausrunden sogleich und satt auf der Bahn "sitzt". Durch die geringe Fahrt wird kaum Auftrieb erzeugt, ein Hochspringen ist nicht möglich, die Reifen haben Anpressdruck und eine Bremsung ist gut möglich.
Leider, leider wird zum Teil noch immer die sog. "Habichtlandung" oder "Reißrauslandung" geschult und dann auch praktiziert. Bei dieser kaum ausrottbaren Sonderform der schlechten Landung wird die Höhe bis zum Eindrehen in den Endanflug gehalten und dann wird das Gas komplett herausgezogen und alle Klappen werden gesetzt. Aller Freiheitsgrade des gasgestützten Endanfluges beraubt wird dann gehofft, dass man die Schwelle nicht allzu sehr überschießt.
Endanflug, Ausrunden und Ausschweben müssen hier eigentlich Habicht-Endanflug, Reißraus-Ausrunden und Ewig-langes-Ausschweben genannt werden.
Bei dieser "Landetechnik" ist der Anflugwinkel sehr steil, die Flugzeugnase ist deutlich unter dem Horizont und weist in den Boden. Das wäre dann der Habicht-Endanflug.
Beim Ausrunden muss das Höhenruder über eine relativ große Strecke gezogen werden, was eine G-Kraft bewirkt. Diese G-Kraft kann bei hoher Beladung und heißer, dünner Luft dazu führen, dass man das Flugzeug beim Ausrunden mal eben überzieht, was ein sehr heftiges "Hinsetzen" zur Folge hat. Auf jeden Fall wird das Höhenruder weit gezogen, um nicht in den Boden zu rasen. Dies ist das Reißraus-Ausrunden.
In der Regel werden diese Landungen mit hoher Fahrt ausgeführt und das bedeutet eine lange Ausschwebestrecke mit langer Konzentration und hoher Feinmotorik insbesondere am Höhenruder. Bisweilen wird dann noch etwas nachgeholfen (nämlich das Höhenruder gedrückt) und dann sind, gerade bei Cessna-Modellen, die anschließenden Sprünge kaum vermeidlich. So oder so führt das zum Ewig-langen-Ausschweben, eventuell noch mit Bocksprüngen verziert.
Wiederhochspringen ist immer (!) das Ergebnis von zu hoher Geschwindigkeit beim Landen und hier insbesondere beim Ausschweben. Das Flugzeug entwickelt eine Eigendynamik, die oftmals mit heftigen Höhenruderbewegungen beantwortet wird und trotz des langsam eintretenden Energieverlustes des Flugzeugs weitere, wenn auch weniger hohe Sprünge zur Folge hat.
Das bei dieser "Methode" die Reifen keinen rechten Anpressdruck haben und eine Bremsung nur schlecht möglich ist, ist eine weitere Problematik dieser "Technik".
Abgesehen davon, dass die steilen Anflüge ihre eigene fliegerische Problematik besitzen, schaden sie auch dem luftgekühlten Flugzeugmotor, weil er praktisch den ganzen Endanflug ohne Leistung betrieben wird. Wer einen Motorscanner hat, kann erkennen, dass dieser nach halber Endanflugstrecke schon "shock cooling" meldet.
Nach einem Mitflug bei machen Piloten hat man den Eindruck, dass das Landen und insbesondere der Endanflug ziemlich einfach ist: Es wird offensichtlich nichts gemacht, außer das Gas zu reduzieren und dann wird abgewartet, bis das Flugzeug am Anfang der Schwelle sitzt. Wieder andere haben bei gleichen Anflugbedingungen offensichtlich alle Hände voll zu tun. Worin liegt das?
| Im Endanflug gibt es neben dem Idealzustand 4 Zustände, die eine Korrektur erfordern: |
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Leider wird dieses einfache Schema oftmals nicht beachtet. Und dann laufen die Dinge aus dem Ruder.
Die beiden Kardinalfehler bestehen immer darin, einerseits den Gleitweg mit dem Höhenruder einzustellen. Diese Problematik liegt darin begründet, dass man beim Reiseflug ja schließlich auch mit dem Höhenruder die Höhe einstellt und dann diese Vorgehensweise auf den Endanflug übertragen möchte.
Und dass andererseits die Fahrt mit dem Leistungshebel angepasst werden soll.
Als Beispiel hier die Schilderung eines typischen falschen Endanfluges:
Aufgrund der Verzögerung der Erkennung der Zustände und der Reaktionszeit des Flugzeuges führt der beschriebene Prozess dazu, dass die anfangs kleinen Abweichungen vom idealen Endanflug immer größer werden, bis dann (hoffentlich) durchgestartet wird.
Ein so aus dem Ruder gelaufenes Flugzeug dann noch vernünftig auf die Bahn zu setzen, kann zumindest als anspruchsvoll bezeichnet werden.
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Abschließend noch eine formalisierte Standard-Platzrunde zum Selberausdrucken. Sie stellt einen formalen Rahmen dar, der |
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Diese Seite wurde zuletzt am 19.05.2010 überarbeitet.