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Die fliegenden Seiten von Peter Tögel |
Ich bin davon überzeugt, dass die Flugschule der zentrale Dreh- und Angelpunkt für einen Flugverein darstellt.
Die Flugschule bildet nicht nur Piloten aus, die anschließend (hoffentlich) eine Fluglizenz erhalten, sondern auch die künftigen Charterer und aktiven Vereinsmitglieder. Die Flugschule bzw. die Ausbildung hat somit in jeder Hinsicht maßgeblichen Einfluss auf die (korrekte und schonende) Behandlung des technischen Materials und das künftige Nutzungsverhalten.
Hohe Reparaturkosten (im schlimmsten Fall defekte Motoren) ergeben sich fast immer durch falschen Umgang mit dem technischen Material und lassen sich somit durch umfassende Ausbildung und kontinuierliche Fort- und Weiterbildung vermeiden.
Ebenso wird die Art der individuellen Nutzung - also ob doch nur die erweiterte Platzrunde gefolgen wird oder ob interessane und spannende Streckenflüge zu fremden Plätzen oder ins Ausland durchgeführt werden - im Kern schon in der Flugschule bzw. der Ausbildung festgelegt.
Zentrale Impulse für das Zusammenkommen von Mitgliedern gehen meisten von der Flugschule aus, in Form von Fort- und Weiterbildungen für die fertigen Piloten. Und durch Vorträge und flugpraktische Veranstaltungen, z.B. Flugsicherheitstrainings oder das Vermitteln von speziellen Kennnissen, die die Fertigkeiten der Piloten immer weiter verbessern und verfeinern.
Besonders die Fortentwicklung der eigenen Fähigkeiten vermittelt ja in der Fliegerei ein hohes Maß an Freude. Gerade wenn man an sich selbst verspürt, dass es immer besser gelingt und man neue Horizonte für sich ausmacht. Anstatt auf der Stelle zu treten und dann das Hobby wieder aufzugeben.
Zu all diesem gehört eine Flugschule, die professionell und zielorientiert das vermittelt, was man unter "Airmenship" versteht.
All dies belebt das Vereinsleben und das nach außen getragene und außerhalb des Heimatplatzes praktizierte Airmenship der Mitglieder führt dazu, dass ein Club zu einem angesehen Club wird, dessen Mitglieder man auf fremden Plätzen gerne willkommen heißt.
Also professioneller Funksprechverkehr gegenüber Landeplätzen, Flughäfen und FIS Lotsen. Das korrektes Fliegen fremder Platzrunden, saubere Landungen. Das Vermeiden bzw. Ausschließen jeglicher vermeindlicher Heldentaten oder gar sich damit zu Brüsten. Und - last but not least - das freundliche Auftreten insbesonedere gegenüber anderen Piloten, Hilfsbereitschaft und Sachkunde beim Plausch beim Kaffee oder Bier in einer Fliegerkneipe.
"Es sind die Weisen, die auf dem Pfad des Irrtums reisen. Und es sind die Narren, die auf dem Irrtum beharren."
Verhaltensänderungen sind das Ziel einer Ausbildung bzw. einer Fort- und Weiterbildung. Wer schon alles weiß, benötigt keine Weiterbildung und sein Verhalten müsste nicht im Sinne einer Verbesserung geändert werden.
Dummerweise weiß man oftmals nicht, dass man zu wenig weiß.
Es daher sinnvoll und notwendig, den Blick über den eigenen Tellerrand (also den des Vereines und der Vereinsschulung) hinaus zu wenden und mit offenen Augen und Ohren zu vernehmen, ob man außerhalb dieses kleinen Mikrokosmos vielleicht sinnige und wichtige Aspekte und Informationen aufnehmen kann, die ggf. dazu führen, dass man feststellt, dass bisher praktiziertes vielleicht doch nicht ganz so glücklich gewesen ist und sich überzeugen zu lassen, es in Zukunft einfach etwas besser zu machen. Denn es sind die Weisen, die auf dem Pfad des Irrtums reisen...
Ein erster und vielleicht der wichtigste Schritt hierzu ist, ein äußerst unproduktives Klima einer Sonderform der Besserwisserei abzuschaffen, in dem sich einzelne ganz persönlich angegriffen fühlen, nur weil sie Bedenken haben, zu erkennen, dass das eine oder andere Verfahren vielleicht angepasst werden könnte.
Was schon 20 Jahre praktiziert wurde, kann schon 20 Jahre falsch gewesen sein. Eine fehlerhafte oder unglückliche Bedienung des Flugzeuges zeigt sich ja leider nicht unmittelbar, sondern oftmals in der Addition viele Flüge später. Wie soll da eine Rückkoppelung funktionieren?
Flugtechnik ist im Grunde genommen nicht sehr kompliziert und doch verschließen sich vielen Piloten die technischen Zusammenhänge. Das liegt zum Teil an Unkenntnis, weil das Wissen einfach (noch) nicht vermittelt wurde und zum Teil auch daran, dass man glaubt, das notwendige Wissen ja schon erworben zu haben. Bisweilen zieht man sich auch auf die Abarbeitung von "Gebrauchsanweisungen" beim Fliegen zurück, weil man die zugrundeliegenden technischen Zusammenhänge als vermeintlich zu kompliziert einstuft. Die "Gebrauchsanweisungen" weden somit nicht hinterfragt und sind bisweilen - technisch gesehen - dann sehr kontraproduktiv.
Ein sehr gutes Beispiel hierfür ist die Sache mit dem Leanen und das "Kaputtleanen", auf das es dann immer wieder hinausläuft, wenn ein Motor einen Schaden hat. Aber dass längeres Steigen mit Vx kaum ein luftgekühlter Flugmotor aushält, dass aneinandergehängte Rundflüge mit Pausen lediglich für den Passagierwechsel die Kopftemperaturen in schwindlige Höhen treibt und ein Endanflug nach der "Habichtmethode" ganz ohne Leistung schon ein kleines shock-cooling bewirkt, ist kaum bekannt. Man kann es sich ja nicht vorstellen, denn die technischen Zusamenhänge sind nicht sattelfest präsent.
Außer vielleicht bei den Piloten, die ein Flugzeug mit einem digitalen Motorscanner haben und die Ergebnisse ihres bis dahin üblichen "Bedienens" sofort signalisiert bekommen.
Nur wer die Zusammenhänge verstanden hat, kann erkennen, welche Flugzustände für den Motor oder das Flugzeug gut sind und welche doch besser zu vermeiden sind. Die Vermittlung von technischem Know-How vermeidet dann signifikante Kosten und erhöht somit in ganz erheblichem Maße die Flugsicherheit.
Die stets weiter steigenden Kosten der Fliegerei führen zu teilweise absurden Ausweichstrategien bis hin zur Aufgabe dieses wunderbaren Hobbys.
Tatsache ist jedoch, dass durchschnittlich 25% der Treibstoffkosten bei klassischen Flugmotoren durch korrekte Motorbedienung absolut vermeidbar sind!
Wenn man von den für übliche Vereinsflugzeuge angesetzen Treibstoffkosten eben diese 25% herausrechnet, senkt sich der Charterpreis oftmals um EUR 20,00 pro Stunde (Stand Juli 2009). Alleine dies ist - bezogen auf den Charterpreis - oftmals eine beachtliche Größe.
Tatsache ist auch, dass mindestens 25% - oftmals eher 50% - der Reparaturkosten (nicht der Wartungskosten) durch korrekten Umgang mit dem Material vermeidbar wären. Und das bei gleichzeitiger Erhöhung der Sicherheit.
Natürlich lassen sich die genannten Ersparnisse nicht addieren und man kann durch besseren Umgang mit dem technischen Material nicht unendlich viel einsparen. Gewiss ist es aber nicht dienlich, die ansteigenden Kosten einfach hinzunehmen und lediglich den Charterpreis zu erhöhen.
Sparsamer und - vielleicht noch wichtiger - umsichtiger Umgang mit dem fliegenden Material setzt Sachkunde voraus, die oftmals erst zu vermittln ist, bevor sich die Kosten um die genannten Beträge senken. Dabei müssen aber bisweilen auch "alte Zöpfe" und Vorurteile oder gar Fehleinschätzungen ausgeräumt werden.
Die meisten Vereine und die meisten Vercharter fordern von Ihren Mitgliedern bzw. Charterkunden, dass mindestens ein Mal im Jahr - oftmals zu Beginn der Flugsaison - ein Checklug durchgeführt werden soll. Die Inhalte des Checkfluges sind aber oftmals nicht klar umrissen, was auch daran liegen mag, dass die Ziele des Checkfluges nicht definiert sind. Im Zweifelsfalls wird dann eine sog. Ziellandung gemacht, die - weil der Fluglehrer dabei hift - dem Piloten wenig bringt, dafür aber der Motor ein shock-cooling ertragen muss, weil die Ziellandung unglücklich eingleitet wurde (durch einfaches Gas wegnehmen).
Im folgenden stelle ich daher die Ziele und die Inhalte des Checkfluges dar, die meines Erachtens zu beachten sind:
Der Jahrescheckflug soll sicherstellen, dass der Charterer die Flugzeuge des Vereins bzw. des Vercharterers sachgerecht bedienen kann, um technische Störungen zu vermeiden und die Sicherheit aller nutzungsberechtigten Piloten zu erhöhen. Dabei sollen folgende Kriterien erfüllt werden:
Für den Jahrescheckflug halte ich eine eine Flugdauer zwischen 20 und 30 Minuten durchaus als ausreichend. Es sollten allerdings mindestens 2 (reguläre) Landungen durchgeführt werden. Wenn die einzelnen Punkte nicht sicher abgearbeitet werden, muss man sich eben erneut treffen.
Um all das oben geschriebene abzurunden, habe ich ein Vortragskonzept erarbeitet, welches im Dialog folgende Punkte beinhaltet:
Lange Zeit habe ich überlegt, die Themen Motormanagent, Zylinderkopftemperatur und Abgastemperatur und den ganzen Themenkreis des Leanens auf meinen fliegenden Seiten zu behandelen, bin dann aber doch wieder davon abgekommen, weil genau das zu wichtig ist, um missverstanden zu werden. Aber bei einem Vortag mit Feedback kann ich Ihnen zeigen, dass und unter welchen Umständen die Zylinderkopftemperatur fällt, wenn die Abgastemperatur steigt. Und dass das Ziehen des roten Hebels dem Motor gut tut, anstatt ihn zu schädigen.
Vielleicht reift in Ihnen bzw. Ihrem Verein ja nach Lektüre dieser und meiner weiteren fliegenden Seiten ja die Idee, mich zu einem Vortrag einzuladen. In diesem Fall sollen Sie mich kontaktieren, damit wir Inhalt, Form, Umfang und Kosten erörtern können.
Vielleicht reift in Ihnen ja auch die Vorstellung, dass eine Flugvereinsberatung im weitesten Sinne das ist, was erforderlich wäre, um ihren Verein wieder "flott" zu bekommen. Auch in diesem Fall sollten Sie überlegen, Kontakt mit mir aufnehem.
Schicken Sie in diesem Fall einfach ein kurzes eMail mit Angabe einer Telefonnummer an mich.
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Diese Seite wurde zuletzt am 11.07.2009 überarbeitet.