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Die fliegenden Seiten von Peter Tögel |
Ein schöner Flug wird durch eine tolle Landung gekrönt. Es ist schon erstaunlich, wie ein noch so toller Flug sich doch irgendwie stark relativiert, wenn die abschließende Landung unter die Rubrik "nicht ganz so doll" oder sogar "schlecht" fällt. Eine schöne Landung krönt nunmal einen schönen Flug.
Mit zunehmender Anzahl an Landungen und nachdem ich irgendwann einmal das eigentlich ganz einfache Prinzip wirklich verinnerlicht hatte, sind meine Landungen dann doch auch zunehmend besser geworden. (Das ist schon eine Weile her.) Und meine wirklich tollen Landungen habe ich dann aus einer Laune heraus irgendwann "katzengleich" bezeichnet. Wohl deswegen, weil Katzen, so unerhört elegant und vor allem sanft von oben nach unten springen können.
Kurzum, irgendwann war der Begriff der "katzengleichen Landung" kreiert und dieser soll eine Landung beschreiben, die unerhört sanft und weich ist und auch nicht durch anschließendes heftiges Bremsen getrübt wird.
Diese Seite ist somit die Fortführung der selbstlandenden Platzrunde, bei der es noch darum ging das Flugzeug überhaupt zu landen. Hier möchte ich nun Anregungen und Tips veröffentlichen, wie man die katzengleichen Landungen schafft.
Eine Landung wird grundsätzlich in die Phasen Endanflug, Ausrunden und Ausschweben untergliedert. Das ist auch gut so, denn nur durch diese Aufteilung ist es dem Piloten möglich, in den verschiedenen Phasen verschiedenes zu tun.
| Flugphase | Aktivität | Arbeitsaufwand |
|---|---|---|
| Endanflug | Fahrt mit Höhenruder und Gleitweg mit Gashebel halten. | Gering. |
| Ausrunden | Anstellwinkel des Flugzeuges mit Höhenruder vom Endanflugwinkel auf pistenparallelem Winkel bringen. Leistung auf Leerlauf stellen. | Mittel. |
| Ausschweben | Flugzeug mit Höhenruder parallel zur Piste halten bis zum Aufsetzpunkt. Bei Seitenwind das Flugzeug mit dem Seitenruder pistenparallel und mit dem Querruder auf der Piste insgesamt halten. | Hoch. |
Beim Betrachten der Tabelle fällt (vielleicht) auf, dass man beim Endanflug am wenigstens zu tun hat und beim Ausschweben - selbst ohne Seitenwind - am meisten.
Beim Endanflug hat man relativ viel Zeit, Fahrt und Gleitweg einzustellen und immer wieder zu korrigieren. Ist alles eingestellt, muss man eigentlich nur noch warten, bis die Piste unmittelbar nahe oder unter dem Flugzeug ist. Dummerweise wird im Endanflug die Fahrt mit dem Höhenruder kontrolliert und der Gleitweg (oder die Höhe) mit dem Gas. Das ist genau anders wie im Reiseflug und führt hier und da zu Imponderabilien.
Beim Ausrunden muss man den stabil eingestellten Zustand verlassen. Der Endanflug beschreibt ja einen Zustand, bei dem sich die Flugzeugnase in den Boden bohren würde und das soll ja tunlichtst vermieden werden. Das Flugzeug muss also ein gutes Stück neu konfiguriert werden, so dass es sich nun parallel zur Piste bewegt. Nun wird die Höhe wieder mit dem Höhenruder eingestellt, man muss gegenüber dem Endanflug umdenken.
Beim Aussweben ist der Arbeitsaufwand am beträchtlichsten. Das Flugzeug fliegt parallel zur Piste und muss durch kontinuierliches Arbeiten am Höhenruder dazu gebracht werden, weiterhin parallel zur Piste zu fliegen und dadurch seine Energie zu verlieren und irgendwann aufzusetzen. Komm noch Seitenwind hinzu, sind alle 3 (!) Ruder simultan und kreuz und quer zu betätigen. Was für eine Mühe!
So viel zur Theorie. In der Praxis gehen die drei Schritte natürlich ineinander über, aber auch aus didaktischen Gründen ist eine Trennung sinnvoll.
Wie man erkennt, hat man in der Ausschwebephase am meisten Arbeit und diese Arbeit ist auch noch kompliziert. Und zu allem Überfluss muss diese komplizierte Arbeit auch noch eine durchaus lange Zeit ausgeführt werden. Und zwar um so länger, je höher die Anfluggeschwindigkeit von der Aufsetzgeschwindigkeit entfernt ist.
Auch beim Ausrunden hat man umso mehr Arbeit, je höher die Anfluggeschwindigkeit von der Aufsetzgeschwindigkeit entfernt ist. Eine hohe Anfluggeschwindigkeit bedeutet nämlich, dass der Anstellwinkel relativ stark negativ ist, die Flugzeugnase also weit unterhalb dem Horizont liegt. (Würde man nichts machen, bohrt man ein Loch in den Boden.) Man muss also eine relativ große Bewegung mit dem Höhenruder durchführen, um das Flugzeug vom Kamikazeflug auf einen pistenparallelen Flug zu bringen.
Beim Endanflug hat man - wie schon beschrieben - nicht allzu viel zu tun und für die wenige Arbeit auch relativ viel Zeit. Natürlich reduziert sich diese Zeit um so mehr, je schneller man auf die Piste zufliegt. Und die gleiche Arbeit verteilt auf weniger Zeit bedeutet nunmal mehr Anstrengung und Streß.
Verlassen wir nun die Trennung in die drei Phasen der Landung lassen wir diese mal ineinander übergehen. Und unterteilen wir andererseits den Endanflug in die ersten 4/5 und das letzte 1/5 vor der Piste. Und konzentrieren wir uns auf die Anfluggeschwindigkeit.
Im Endanflug wird das Flugzeug auf eine korrekte niedrige Geschwindigkeit eingestellt. Die Werte hierfür sind in (fast) jedem Handbuch angegeben. Je niedriger die Geschwindigkeit, desto höher wird der Anstellwinkel sein. Das hat also zur Folge, dass die Flugzeugnase nicht extrem unter dem Horizont liegt.
Im letzen Fünftel vor der Piste entfernt man sich etwas von dieser Geschwindigkeit, indem man sie ein bischen reduziert. Diese Reduktion macht man nun nicht mit dem Höhenruder (wie im Endanflug eigentlich üblich), sondern nur hier dieser letzen Phase des Endanfluges, indem man die Leistung etwas reduziert. Die reduzierte Leistung führt ja eigentlich dazu, dass man den Gleitweg nach unten verlassen würde. Um das zu verhindern, wird der der Anstellwinkel aber etwas vergrößert. Wird nun erneut die Leistung reduziert, muss erneut der Anstellwinkel vergrößert werden. Im Idealfall ist das ganze ein kontinuierlicher Prozess, bei dem einerseits die Leistung kontinuierlich auf Leerlauf zurückgefahren wird und andererseits der Anstellwinkel kontinuerlich erhöht wird, bis die Flugzeugnase bereits über dem Horizont ist.
Damit ist aber dann die Phase des Ausrundens etwas vorverlegt worden, nämlich in bischen in das letzte Fünftel Endanflug vor der Piste. Idealerweise ist die Nase nun leicht über dem Horizont und das berühmte und oben angeführte Loch kann nicht mehr in den Boden gebort werden. Ist die Nase nämlich über dem Horizont (ohne dass das Flugzeug steigt) kann man nur noch mit dem Hauptfahrwerk aufsetzen.
Die Phase das Ausschwebens, bei der man über die Piste fliegt und hofft, dass sich die Fahrt nun endlich abbaut und dass man aufsetzt, ist im vorliegenden Fall auch nach vorne verlegt worden, nämlich ein bischen in die Phase des Ausrundens. Bei Seitenwind noch ein bischen Seiten- und Querruder und die Maschine sitzt ziemlich am Anfang der Piste. Da es fast kein Ausrunden gibt, muss man sich auch nicht hochkonzentriert damit befassen, die Maschine pistenparallel langfliegen zu lassen.
Katzengleich werden diese Landungen genau dann, wenn die Bewegung am Höhenruder - einhergehend mit der Reduktion der Leistung am Gashebel - so gleichmäßig und kontinuierlich ist, dass man keine abrupten Steuervorgänge insbesondere des Höhenruders verspürt. Die kontinuierliche Bewegung des Höhenruders nach hinten wird dabei lediglich umso stärker ausgeführt, je stärker sich das Flugzeug setzen will.
Und genau das ist dann auch das Geheimnis des sanften Aufsetzens des Flugzeuges oder der katzengleichen Landung. Im Idealfall stellt sich das dann wie folgt dar:
Am Anfang des Endanfluges wird Gleitweg und Geschwindigkeit mit Gas und Trimmruder eingestellt. Dann wird nur abgewartet.
Am Ende des Endanfluges wird die Leistung kontinuierlich reduziert und der Anstellwinkel simultan erhöht. (Eine von außen feststellbare Unterteilung in Ausrunden und Ausschweben findet nicht statt.)
Die kontinuierliche Reduktion der Leistung bei gleichzeitiger Erhöhung des Anstellwinkels führt zum sanften Aufsetzen des Flugzeuges.
Nach dem Abrollen sind dann noch die Passagiere zu wecken...
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Diese Seite wurde zuletzt am 15.02.2008 aktualisiert.